La Justicia analiza una filmación en la que se puede ver el recorrido del Chapa 1 antes de impactar contra la otra unidad. El material revela las señales que habría ignorado el motorman.
La cinta, a la que accedió Infobae, registra el trayecto de la máquina entre la estación Morón y el punto de impacto, el kilómetro 21,80 de la vía ascendente del Ferrocarril Sarmiento, a 800 metros de Castelar.
De acuerdo a un informe pericial aportado a la investigación, las imágenes demostrarían una serie de errores de Daniel López, el motorman que manejaba la formación que impactó a otra desde atrás.
Sin embargo, López declaró que activó los frenos pero no respondieron y ahora el juez deberá analizar todas las pruebas para determinar qué fue lo que realmente sucedió. El chofer está imputado, en libertad, a la espera de que la Justicia defina en los próximos días su situación procesal.
El recorrido registrado por la cámara es de 1200 metros, durante el cual el tren alcanza una velocidad máxima de entre 61 y 64 kilómetros por hora en el momento de la colisión. El velocímetro que se observa en el video es una animación digital confeccionada en base a la información que se extrajo del GPS de la locomotora.
Siempre según lo que consta en el expediente, en el video se puede ver que el tren cruzó una señal amarilla, una apagada y dos en rojo. De acuerdo al reglamento interno técnico, los conductores están obligados a aminorar la velocidad ante una señal amarilla y detenerse completamente ante una luz apagada o roja.
También se escucha en la filmación 8 pitidos correspondientes al sistema de seguridad “hombre vivo”. Este mecanismo requiere una respuesta inmediata del conductor del tren pisando un pedal, caso contrario el tren frena automáticamente.
La alarma “hombre vivo” se habría activado automáticamente cada seis segundos y el motorman habría respondido siempre. Esta prueba descartaría las hipótesis que señalaban que el motorman se había dormido o había tenido algún otro tipo de inconveniente físico que le impidió detener la marcha.
Las referencias del video (según pericia aportada a la causa)
- A las 7:03:11 el tren Chapa 01 inicia su marcha desde la estación Morón y cruza el paso a nivel Belgrano.
- A las 7:03:37 se escucha un pitido correspondiente al mecanismo de seguridad “hombre vivo”. El motorman responde pisando un pedal y desactiva la detención automática de la unidad. Esta alarma se repite en el video cada seis segundos y siempre es respondida por el conductor.
- A las 7:03:41 el tren Chapa 01 cruza el paso a nivel San Martín.
- A las 7:03:54 el tren Chapa 01 cruza un semáforo con la luz amarilla encendida. De acuerdo a los reglamentos internos, esta señal indica que la próxima será de “A peligro”, por lo que el motorman está obligado a descender la velocidad de la máquina. Pese a ello, el GPS determinó que el chofer continuó acelerando la marcha del tren.
- A las 7:04:18 el tren Chapa 01 cruza un semáforo apagado. Pese a que la señal debería haber estado encendida, los reglamentos internos indican que de observarse un semáforo sin luces activas, el conductor debe detener la marcha del tren, esperar dos minutos, y dar aviso al comando de control, requisito de seguridad que fue inobservado por el conductor.
A esta altura el tren ya circulaba a 58 kilómetros por hora.
- A las 7:04:36 ya se ve puede ver en las imágenes al Chapa 19, 220 metros antes del impacto, que se encontraba parado correctamente respetando la última señal ubicada en el tramo final del trayecto entre las estaciones Morón y Castelar.
- A las 7:04:42, cuando el impacto era inminente, el tren cruzó otra señal en rojo sin activar los frenos ni detener la marcha de la máquina.
- A las 7:04:43, cinco segundos antes del impacto, el motorman respondió por octava vez a la señal “hombre vivo”, desactivando así el mecanismo de seguridad que hubiera detenido automáticamente la marcha.
- A las 7:04:44 se escuchan ruidos en la cabina. Algunos investigadores sospechan que el motorman se paró y salió corriendo para evitar el impacto.
La filmación se detiene dos segundos antes del choque porque la tecnología utilizada graba en bloques de seis segundos.
El siguiente es el video del impacto sin las marcas de referencia que fueron aportadas a la causa:
Los peritos informaron en el expediente que la formación que se accidentó el 13 de junio a las 7:04 contaba con cuatro mecanismos de frenado: el freno de servicio es el que utilizan normalmente los conductores de trenes y se instrumenta llevando un control hacia atrás, pasando por la posición neutral; el freno de emergencia tiene un pulsador independiente que se traba mecánicamente al accionarlo; el sistema “hombre vivo” activa un pitido cada seis segundos que debe ser desactivado manualmente, caso contrario el tren se frena solo; el retiro de la llave detiene instantáneamente el tren.
Días después del accidente, el gobierno nacional difundió material fotográfico para descartar que haya sido activado alguno de estos cuatro mecanismos.
La empresa proveedora del sistema de frenos Knorr-Bremse descartó a la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) que sus equipos hallan fallado.
“De ninguna manera una falla en el sistema de freno podría haber causado un accidente de las características del que nos ocupa”, indicó en una nota.
El sistema de control de freno Tipo KBGM se usa en todas las formaciones de doble piso que opera la UGOMS y en los coches más importantes que opera Metrovías en el subte porteño.
La palabra del motorman
En su declaración ante la Justicia, el chofer del Chapa 01 aseguró que desde la primera señal amarilla intentó activar los frenos en reiteradas ocasiones sin resultados favorables. Asimismo admitió que era la primera vez que conducía dicha formación ya que había estado varios meses parada en mantenimiento.
López, de 52 años, relató: "Salí de Morón con el equipo N° 1, que desarrolla velocidad en forma inmediata y el frenado es mucho más rápido que en los trenes antiguos. Me mandan con un servicio rápido de Once. Vengo respetando todas las precauciones, soy muy precavido. Trato de cumplir mi función. Salgo de Morón a velocidad normal, con velocidad de itinerario, me encuentro con un semáforo en precaución, hago una aplicación de freno normal y el freno no actúa; hago otra aplicación normal y tampoco funciona".
Y continuó: "Hago una aplicación total del freno y veo que tampoco reacciona. Entonces, cuando miro hacia adelante veo la cola del tren (Chapa 19). Intento hacer la maniobra repetidas veces y no funciona. Me levanto, acciono el freno de emergencia y me voy a la puerta e intento salir. Cuando me doy cuenta de que no frena, vuelvo, no recuerdo si normalicé el botón, y ahí intenté accionar el freno para que sea más leve el choque, ya que no lo podía detener. Intenté con el freno y cuando me vi el otro tren encima, me fui al costado, me encomendé a Dios y me agarré del pupitre".
Luego del accidente, el conductor conocido como “La Brujita” dijo que entró en estado de shock y chorreando sangre pudo salir de la locomotora por sus propios medios. Finalmente se fue caminando entre las calles de Castelar hasta que se encontró con un compañero, que lo ayudó a transportarse hasta la base de operaciones.
"No sabía dónde estaba; andaba deambulando y me encontró un compañero que me ayudó a subir a un coche. Llegué a la base, tuve ganas de vomitar, me limpiaron la cara y me llevaron al servicio médico de Castelar; y ahí vino una ambulancia y me llevó a la clínica La Constituyente", explicó.
Con las pruebas periciales, la declaración del motorman y la de los testigos, el juez deberá definir ahora si dicta o no el procesamiento del conductor, que está acusado de estrago culposo. El magistrado también deberá determinar si hay responsabilidades de las empresas que tienen la concesión del Ferrocarril Sarmiento, de los talleres que repararon el tren Chapa 01 y eventualmente de algún funcionario del Ministerio de Transporte.
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